News Feeds

Labour inaction on poison weedkillers Channel News brendan 6th May 2026 Teaser Media

Energetická transformace k obnovitelným zdrojům nabírá v celé Evropě na tempu. V ekologickém hnutí přitom vznikají spory mezi zastánci rychlého budování rozsáhlé obnovitelné infrastruktury a stoupenci participace místních komunit.

Až donedávna panoval v energetické politice západního světa opatrný konsensus: udržovat stávající model založený na fosilních palivech a zároveň vlažně podporovat dekarbonizaci. Tento konsensus se nyní bortí a energetickou politiku v rostoucí míře určuje otevřený konflikt.

Političtí aktéři hájící zájmy fosilního průmyslu se čím dál nepokrytěji staví proti energetické transformaci, což se projevuje zejména rostoucím odporem vůči projektům rozvoje obnovitelných zdrojů. V Evropské unii se zvlášť na krajní pravici prosazuje rétorika proti obnovitelným zdrojům, která vykresluje větrnou a solární energetiku jako ekonomicky nevýhodnou, diktovanou shora a odtrženou od „reálných“ potřeb běžných lidí.

Rychlý rozmach obnovitelných zdrojů však nenaráží jen na zájmy fosilního průmyslu. Vyvolává také spory mezi aktéry, kteří v zásadě zelenou transformaci podporují.

Na lokální a regionální úrovni se řada ekologických organizací postavila proti konkrétním projektům, jež jsou součástí přechodu k obnovitelné energetice. Například v jižní Francii podnikly spolky jako France Nature Environnment a Liga za ochranu ptactva (LPO) právní kroky proti parkům větrných elektráren, které v chráněných lokalitách ohrožovaly vzácné ptačí druhy. V jižním Španělsku zahájila skupina Ecologistas en Acción kampaň proti projektu rozsáhlé solární elektrárny s odůvodněním, že by znehodnotil půdu a narušil místní flóru.

Tyto debaty nejsou jen typickými příklady sporů o ekologickou spravedlnost či odporu místních obyvatel k výstavbě v jejich okolí (tzv. NIMBY efekt — z anglického Not In My Backyard, tedy Ne na mém dvorku), přestože se s nimi v mnoha ohledech prolínají. Jde spíše o ukázku konfliktů uvnitř zeleného hnutí — o střety mezi navzájem soupeřícími ekologickými prioritami.

Aktéři uvedených sporů se sice shodnou na potřebě dekarbonizace a ochrany přírody, ale rozcházejí se v tom, jaké typy obnovitelných zdrojů by se měly využívat, kde by se elektrárny měly stavět a kdo o tom má rozhodovat. Jelikož jsou spory daného typu čím dál častější a mají zásadní politické důsledky, zasluhují si zevrubnější analýzu, o niž se tu chci pokusit.

Soupeření mezi prioritami

Termín „green-on-green conflicts“, tedy konflikty uvnitř zeleného hnutí, zavedl v roce 2004 britský geograf Charles Warren. Inspiroval se přitom vojenským výrazem „blue-on-blue“, který označuje střelbu do vlastních řad. Warren už tehdy upozornil, že podobné střety předznamenávají budoucí debaty v rámci ekologického hnutí: „Společnost se přiklonila k zelené politice, ale jakou podobu by zelená politika měla vlastně mít?“

Spory mezi ekologickými aktivisty se často točí kolem umístění energetické infrastruktury, ochrany ohrožených druhů či procesů plánování, v principu se však jedná o konflikty politické. Nutí nás totiž klást si otázky, kdo v rámci zelené transformace definuje veřejný zájem a co lze ještě považovat za přijatelné vedlejší škody.

Spory uvnitř zeleného hnutí nejsou ničím novým. Odrážejí dlouhodobé napětí mezi různými proudy, které hlavní důraz kladou na odlišné aspekty ekologické krize. Nejčastěji proti sobě v posledních desetiletích stanuly dva tábory. Na jedné straně to jsou ti, kteří usilují o zmírnění klimatické změny a upřednostňují rychlou, systémovou transformaci ve spolupráci s vládami a průmyslem, což zahrnuje i výstavbu rozsáhlé infrastruktury.

Proti nim se postavili ti, kteří hájí zájmy místních komunit a regionů a akcentují ochranu biodiverzity, půdy a přírodních zdrojů. Popsanou dělicí linii bychom neměli přeceňovat, faktem ale zůstává, že v řadě sporů uvnitř zeleného hnutí stojí proti sobě právě uvedené dvě skupiny, což odráží také dlouhodobý střet mezi odlišnými politickými kulturami uvnitř hnutí.

Ačkoli do odporu proti projektům v oblasti obnovitelné energie často vstupují i jiné příčiny, konflikty mezi ekologickými aktéry si zasluhují zvláštní pozornost. V zemích EU vedla zrychlující se energetická transformace v posledním desetiletí k čím dál častějším a viditelnějším střetům daného typu.

Každý ze sporů je sice zasazen do specifických místních souvislostí, které nelze vždy snadno zobecnit, přesto se do nich často promítají podobné vzorce. Zatímco evropská fosilní energetika se obvykle opírá o těžbu v odlehlých oblastech a o infrastrukturu soustředěnou do nemnoha lokalit, zelená transformace spočívá na početnějších a územně rozptýlených zdrojích výroby energie. Tím se produkce energie dostává do mnohem těsnějšího kontaktu s obydlenou krajinou a místními komunitami.

Při prosazování projektů energetické transformace se obvykle argumentuje naléhavou potřebou dekarbonizace, křehkou energetickou bezpečností či nutností dosáhnout energetické nezávislosti. Odpor proti projektům obnovitelné energetiky naopak postrádá jednotný scénář. Bývá spíše situační, promítají se do něj specifika daných projektů a jejich konkrétní dopady na místní přírodu a krajinu. Navzdory různorodosti odporu lze říci, že jednotlivé sektory energetiky zpravidla vyvolávají specifické typy protestů podle konkrétního dopadu na životní prostředí.

Ohniska sporů

Zřejmě nejčastější a rovněž nejdiskutovanější příčinou sporů uvnitř zeleného hnutí je výstavba větrných elektráren, které v Evropské unii vyrábějí asi čtyřicet procent obnovitelné energie. Jedním z důvodů je jejich nepřehlédnutelnost. Vnitrozemské větrné parky proměňují ráz krajiny a výrazně zasahují do životního prostředí, čímž vyvolávají tradiční formy odporu proti velkým infrastrukturním stavbám.

Dobře je to vidět na příkladu Galicie v severozápadním Španělsku. V regionu, který byl kdysi největším španělským producentem větrné energie, nyní naráží rozšiřování pevninských větrných elektráren na tvrdý odpor. Ekologické organizace vystupují proti desítkám nových projektů a podávají stovky žalob s argumentem, že rychlá výstavba ničí krajinu i chráněné oblasti.

Řada projektů tak byla dočasně pozastavena, což vyvolalo bouřlivou celospolečenskou debatu. Kampaň přitom neodmítla větrnou energii jako takovou: odpůrci naopak zdůrazňují, že větrná energie je „pro ochranu planety před dopady současné klimatické krize zásadní“. Svou kritiku však směřují proti „spekulativnímu a predátorskému modelu“ rozsáhlých projektů větrných elektráren, které jsou prosazovány shora v zájmu velkých energetických korporací.

Takovýto přístup podle nich může způsobit „nezvratné ekologické, kulturní, společenské a ekonomické škody“. Podobné spory kolem větrných parků se objevily také v dalších částech Evropy, například v Německu, Švédsku nebo na Kypru.

Podobné diskuse vyvolávají i solární projekty, které zajišťují asi čtvrtinu evropské energie z obnovitelných zdrojů. Například plány na projekt Dama Solar v rumunské župě Arad, který se měl stát největším fotovoltaickým parkem v Evropě, napadlo u soudu místní ochranářské sdružení. Jeho zástupci tvrdí, že umístění projektu do chráněného území Natura 2000 ohrožuje tamní vzácné druhy.

Konflikt postavil ochranáře do přímého střetu s developery a státními úřady, kteří projekt hájí jako nezbytný pro dosažení klimatických cílů a posílení energetické bezpečnosti země. Celý spor, který byl později po mimosoudní dohodě pozastaven, odráží širší vzorec, s nímž se můžeme setkat třebas i v některých částech Francie, Španělska a Polska.

Vedle větrné a solární energetiky jsou tu ovšem i další základní pilíře transformace, které sice nepřitahují tolik pozornosti, ale jsou právě tak klíčové. Posilování přenosových sítí nebo výroba baterií rovněž vyvolává na různých místech v Evropě spory uvnitř zeleného tábora. Vůbec nejsilnější odpor se však zvedá proti těžbě některých kritických surovin; vlna protestů proti těžařským projektům se objevila v zemích jako Srbsko nebo Švédsko.

V severním Portugalsku vyvolaly vlnu odporu plány na těžbu lithia nedaleko obce Covas do Barroso. Ačkoli úřady projekt prezentovaly jako strategický příspěvek k evropské energetické transformaci, místní obyvatelé a ekologické organizace okamžitě zareagovali demonstracemi a přípravou právních kroků.

Protestující mluvili o tom, že jejich krajina má být „obětována“ a že zdejší životní prostředí utrpí jen proto, aby dekarbonizace pokročila někde jinde. Vadilo jim také, že rozhodnutí přišlo shora bez ohledu na jejich názor. Jedna z organizací, která se na protestech podílela, Unidos em Defesa de Covas do Barroso, shrnula kritiku argumentem, že „energetická transformace, která obětuje životní prostředí a je komunitám vnucena shora, místo aby vznikala ve spolupráci s nimi, přehlíží zkušenosti místních lidí s jejich vlastní krajinou a vytváří nebezpečný nedemokratický precedent“.

Od klimatu ke krajině

Stále častější konflikty uvnitř zeleného hnutí svědčí o hlubších rozporech v pojetí ekologického aktivismu. Patrná je zejména rostoucí nespokojenost s tím, že se výhradním středobodem ekologických kampaní stává samo klima. Některé proudy radikálního ekologického hnutí dnes vnímají „klima“ jako příliš abstraktní a technokratické téma, které je navíc úzce svázáno s politikou establishmentu.

Jejich skepse často pramení z frustrace z mainstreamové klimatické politiky, kterou mnozí považují za příliš pomalou a neefektivní. Takováto kritika zaznívá už dlouho, širší odezvy se jí však začalo dostávat až po neúspěchu klimatických protestů v roce 2019. Většina účastníků akcí tehdy nabyla dojmu, že ani masová mobilizace veřejnosti nevedla k prosazení smysluplné politické změny.

Zatím nelze hovořit o tom, že by v Evropě obrat od soustředění na klima ke komplexnějšímu vnímání ekologické krize nastával v širším měřítku, některé případy však naznačují, že se takováto dynamika začíná postupně prosazovat. Jasným příkladem je francouzská radikální organizace Povstání země (Les Soulèvements de la Terre), která sdružuje aktivisty různých názorových proudů včetně těch, kteří jsou rozčarováni vývojem dosavadních klimatických protestů. Francouzská organizace prohlašuje, že klimatická politika zůstává odtržená od žité reality, a namísto toho vybízí k lokálním zápasům, které „vracejí ekologické hnutí zpátky na zem“.

Uvedený obrat je zčásti odrazem lokálního ekologického aktivismu. Odpor proti projektům energetické transformace často navazuje na dlouhodobé tradice hnutí proti jaderným elektrárnám, budování přehrad, těžbě či průmyslovému zemědělství. Takováto hnutí obvykle chápou ekologický konflikt jako obranu krajiny a každodenního života proti vzdáleným centrům politické a ekonomické moci.

Historicky se takovéto iniciativy vyvíjely v určitém odstupu od agendy klimatické transformace. S tím, jak se nyní přechod k zelené energii zrychluje, napětí mezi různými tradicemi ekologického hnutí vystupuje na povrch a v některých případech přerůstá v otevřený konflikt.

Svou roli hraje také rostoucí vliv antikapitalistických postojů v ekologickém aktivismu. Pro mnohé skupiny totiž není hlavním tématem sama dekarbonizace, ale spíše její prosazování prostřednictvím tržních mechanismů. Z tohoto pohledu se zelený průmysl nejeví jako rozchod s minulostí, ale spíš jako stará známá logika exploatace zdrojů a kumulace kapitálu v novém kabátě.

To pak znemožňuje přistoupit na to, jak si energetickou transformaci představují vlády či korporace, a to i v situacích, kdy panuje široká shoda na nutnosti skoncovat s fosilními palivy. Popsané posuny nám pomáhají pochopit, proč se určité proudy zeleného aktivismu přiklánějí stále více k lokálním konfliktům a jak spolu s tím vzrůstá i nedůvěra vůči klimatické politice. Objasňuje se tím také vznik nových spojenectví mezi radikálními ekologickými aktivisty, ochranářskými organizacemi a obyvateli venkovských či příměstských oblastí.

Spory o pojetí zelené politiky míří do vyšších pater

Vnitřní konflikty zeleného hnutí se neprojevují jen lokálními protesty, ale stále častěji pronikají i do vysoké politiky. Ačkoli obě roviny nemusí být vždy přímo provázané, často zrcadlí stejné základní napětí.

To jen potvrzuje, že nejednotnost hnutí zdaleka není jen záležitostí lokálních sporů. U některých ekologicky zaměřených stran to pak vede k odmítání dekarbonizačních projektů, které by vyžadovaly jakékoli kompromisy.

Ačkoli se rétorika politických stran nemusí vždy přesně krýt s argumenty v lokálních sporech „zelených proti zeleným“, často s nimi sdílí podobnou vnitřní logiku. Příklady z nedávné doby najdeme po celé Evropě. Ve švýcarském kantonu Valais se například postavila Strana zelených proti vybudování fotovoltaických elektráren v alpských oblastech. V Portugalsku se zase levicový Bloco de Esquerda zapojil do kampaní proti těžbě lithia, v níž varuje před ničivými dopady na tamní krajinu.

Další, taktéž výmluvný příklad najdeme ve Španělsku, kde se podobný střet odehrál na parlamentní půdě. Poté, co zemi v roce 2025 postihl rozsáhlý výpadek elektrické energie, navrhla vláda opatření k posílení stability distribuční sítě a navýšení podpory obnovitelných zdrojů.

Vládní návrh byl však nakonec zamítnut, a to i s přispěním levicové strany Podemos, která se k zelené politice jinak hlásí. Její poslanci argumentovali tím, že reformy nijak neposilují veřejné vlastnictví ani demokratickou kontrolu, a naopak obsahují hrozbu, že upevní pozici stávajících energetických hráčů.

Uvedené obavy nebyly neopodstatněné. Bezprostředním důsledkem však byla patová situace: vládní návrh byl smeten ze stolu a žádná alternativní opatření se nepřijala. Odmítání obnovitelných energetických projektů s odůvodněním, že přinášejí prospěch především energetickým gigantům, se stalo trvalou součástí rétoriky Podemos.

Všechny uvedené případy mají jeden společný rys: aktéři, kteří nenesou přímou odpovědnost za dodávky energií a politiku v oblasti průmyslu, snáze odmítají kompromisy spojené s energetickou transformací. Naproti tomu ti, kteří jsou u moci, jsou strukturálně nuceni na ústupky přistupovat.

Nevyhnutelné napětí

Evropské spory uvnitř zeleného hnutí nabývají na intenzitě v kontextu zcela specifické politické situace. Odehrávají se v kontextu celosvětové vlny odporu proti ekologické politice, což se v Evropské unii projevuje rostoucí snahou vytlačit ekologický aktivismus na okraj. Evropská unie se přitom paradoxně snaží urychlit budování energetické a průmyslové infrastruktury založené na obnovitelných zdrojích, a to navzdory mnohým rozporům ve svém vlastním zeleném programu. Popsaná dynamika pak vyvolává stále naléhavější otázky ohledně směřování evropské ekologické politiky.

Popsaný vývoj lze interpretovat jako upevňování jakéhosi evropského energetického státního zájmu (raison d’état). Členské státy a instituce Evropské unie se stále častěji zaštiťují klimatickými cíli a energetickou bezpečností a velké energetické a průmyslové projekty označují za strategickou prioritu, kterou je nutno realizovat rychle a bez zbytečných průtahů.

Takovýto trend potvrzují i nedávné politické změny, jako je zrychlení schvalovacích procesů či upřednostňování strategických projektů. V unijním politickém diskursu se už energetická transformace nezdůvodňuje ani tak ochranou lidí a životního prostředí, jako spíše nutností zachovat konkurenceschopnost prostřednictvím ambiciózních, velkokapacitních projektů.

Bude-li takovýto vývoj pokračovat cestou oslabování ekologických pojistek, pravidel územního plánování a veřejné kontroly, lze očekávat, že i vnitřní střety v zeleném hnutí naberou na síle a prohloubí se polarizace. Některé spory pak mohou přerůst institucionální rámec a nabývat ostře konfrontačních podob.

Fragmentace zeleného hnutí znamená velké politické riziko — zejména v době, kdy ekologičtí aktéři potřebují utvářet široké a stabilní koalice, aby dokázali čelit sílícímu odporu vůči klimatické politice. Má-li zelený tábor prosadit podstatné změny, musí najít společnou řeč napříč celým spektrem zastánců zelené transformace, aby se rozdílné priority dařilo překonat jednáním, spíše než aby vedly k rozkolům.

Nicméně soudržnost nelze vynucovat. Mnohé požadavky, které ve vnitřních konfliktech zeleného hnutí zaznívají, jsou zcela legitimní. Projekty energetické transformace často prosazují hráči, jejichž prioritou je korporátní zisk, nikoli ekologické či sociální zájmy — a škody, které působí, jsou zcela reálné.

Mnozí z těch, kdož se odvolávají na naléhavost situace, se často jen pokoušejí odsunout požadavky na participaci, inkluzi či spravedlnost na vedlejší kolej. Z tohoto pohledu jsou debaty uvnitř zeleného hnutí nezbytné. Nutí totiž centra moci ke konfrontaci s konkrétními místy, kde zelená transformace získává svou hmatatelnou podobu, a podtrhují zásadní argument: energetická transformace si nemůže nárokovat legitimitu, pokud při své realizaci ničí ekosystémy, biotopy a místní komunity.

Na hlubší úrovni popsané rozpory odrážejí ústřední dilema klimatické krize. Dekarbonizace musí proběhnout rychle a ve velkém měřítku, jenže aktéři, kteří by ji dokázali provést sociálně spravedlivě a s citlivostí ke krajině, momentálně nemají v rukou politickou moc.

Vzhledem k naléhavosti a rozsahu celého úkolu si lze jen stěží představit, že by energetická transformace mohla proběhnout hladce a bez třenic, a to i za těch nejpříznivějších politických okolností. Ačkoli tedy zůstává hlavním úkolem budování rozsáhlých akceschopných koalic k odvrácení klimatické katastrofy, vnitřní konflikty v zeleném hnutí budou pravděpodobně přetrvávat.

Takovéto spory nejsou chybou v procesu zelené transformace, nýbrž jen symptomem toho, jak hluboko do různých vrstev ekologické a politické reality celý proces zasahuje. Z toho důvodu je bezkonfliktní transformace nejen nerealistická, ale dost možná i nežádoucí. Skutečnou otázkou tedy není, jak střetům mezi zastánci zelené politiky zabránit, ale zda je lze zvládat tak, aby se zelené hnutí mohlo stát silou, která energetickou transformaci usměrní, namísto toho, aby ji paralyzovalo.

Despite Scotland's lack of power over immigration policy, migrant justice remains central to the 2026 election, writes Cailean Gallagher

The post Elections 2026: Immigration, employment and the limits of Holyrood appeared first on Red Pepper.

Survey finds most Australians support cap for diesel fuel rebate, and most didn't even know mining companies pocketed so many billions from the policy.

The post Survey finds most Australians support fuel tax credit cap, and didn’t know miners pocketed so many billions appeared first on Renew Economy.

Federal government to spend $10 billion to "future proof" supply of fuel and fertiliser, but critics not impressed.

The post National fuel reserve “future-proofed” in $10 billion plan, but critics say it is “junk logic” appeared first on Renew Economy.

Smart Energy Council chief uses one of his last speeches in the role to celebrate Australia's bottom-up energy revolution, in which home solar and batteries have "changed the dial in a very significant way."

The post How rooftop solar and home batteries became “kryptonite” to big coal and the fossil fuel industry appeared first on Renew Economy.

A new study argues that the notorious anti-development figure known as the NIMBY, for Not In My Backyard, has an equally toxic cousin in the transportation realm: the NOMS, or Not On My Street. And the researcher who coined the new term warns that U.S. communities will struggle to achieve lasting change until they reckon with the outsized influence of NOMS and their disturbing car-first ideology.

In a recent analysis of hundreds of public comments given at community meetings in Washington, D.C. across four years, researcher Ashton Rohmer found several troubling trends in the rhetoric of residents who resisted new livable streets infrastructure and policies, and what she calls the “car supremacist” attitudes that seem to underlie them.

For instance, many testimonies incorrectly characterized street space as a scarce, non-renewable resource with little room to spare for things like curb extensions — a phenomenon she calls “static scarcity,” which ignores the ancient history of streets evolving along with society. Other testifiers, meanwhile, participated in “blame inversion,” or raging against non-drivers for problems that are objectively caused by motorists, like traffic jams backed up alongside new bike lanes.

Research shows that congestion typically shrinks or remains flat when governments add cycling infrastructure to their roads — even if that infrastructure subtracts a little bit of lane space from drivers, many of whom hop on their bikes when they have a safe network to ride on. But that doesn’t stop the NOMS — whose ranks include USDOT Secretary of Transportation Sean Duffy — from claiming the exact opposite, without any evidence beyond their personal bias.

Recommended USDOT Secretary Sean Duffy Is Dead Wrong About Bike Lanes Kea Wilson April 25, 2025

Even more alarmingly, Rohmer says those sorts of arguments seem to flow from unexamined beliefs that the harms perpetrated by drivers don’t really count — and conversely, that the people who endure them don’t really deserve justice or proactive measures to prevent other people from getting hurt.

And some testifiers heavily implied that non-drivers don’t deserve a say in how streets are built, whether because they “don’t pay for the roads” (when they absolutely do), or because “no one uses the bike lanes we already have” (when they absolutely do that, too). Some neighbors even alleged that cyclists are illegitimately “corrupting” city agencies to get their way. If that were actually true, drivers would probably not be killing so many people.

More than a century after the dawn of the automobile, Rohmer says these kinds of “car supremacist” ideas have become so deeply rooted that merely building new bus rapid transit lines will not be enough to heal the lasting damage to our broken culture.

“The issues posed by our mobility status quo are not engineering problems to be modeled or long range plans to be strategized, but constitute a moral project to be scrutinized, a social construct to be challenged and a system of power to be dismantled,” she wrote.

Recommended Friday Video: How ‘Car Brain’ Warps the Way We See the World Streetsblog January 16, 2026

Of course, Rohmer isn’t the first scholar to argue that concepts like “motonormativity,” “windshield bias,” and “car-brain” have pervaded American life — and she isn’t the first to point out how powerful interests in the oil, road, and auto industries have systematically ingrained that perspective into our everyday lives.

Still, she argues that until we closely examine how everyday Americans perpetuate autocentrism from the bottom up — and how policymakers allow them to do so — we will never fully shift our transportation status quo, even if we do confront car culture’s top-down causes.

“I haven’t seen much theoretical work to explain the process by which a grumpy neighbor can complain about a speed bump, and then two days later, it gets removed,” she added. “There isn’t just a global political economy at work in that situation. It’s powered by individuals at the hyper-local level, within a bureaucratic process that enables that power to continue.”

Recommended Where Does ‘Motonormativity’ Come From — And Which Country Has It Worst?  Streetsblog May 6, 2025

Rohmer says community meetings, where motorists often disparage and intimidate their non-driving neighbors, provide a startling illustration of car culture’s corrosive impact.

In the D.C. testimonies she studied, many residents pointed to low bike ridership as evidence that cyclists constituted a “nefarious minority” hellbent on making life harder for their neighbors — rather than average people who just want to survive their ride home. Some even accused bikers, without evidence, of being paid actors or bribing politicians to enact their unwanted “agenda.”

“There’s no recognition that people who ride bikes or busses or [who use] sidewalks could possibly be members of the community,” Rohmer continued. “They’re always cast as outsiders … What these arguments are saying is that [non-drivers] shouldn’t have access to safe streets — like your life matters less.”

While her sample focused on D.C., Rohmer says car-supremacist arguments and attitudes turn up in conservative and liberal places alike because they’re fundamentally about power, not partisan politics. She recalls a recent conversation with a colleague about Copenhagen, where debate over a proposed bus lane in fell prey to similar dynamics.

“It’s not that Copenhagen suddenly hate buses,” she added. “It’s that a new bus lane announced that car driver’s privileged position was contestable, and that’s what activated the opposition.”

Recommended How Windshield Perspective Shapes the Way We See the World Angie Schmitt January 7, 2014

While she stops short of offering a full-scale de-radicalization program for the NOMS, Rohmer says that decision-makers must recognize that car supremacy is a moral wrong just like any other dehumanizing ideology – and it’s past time for policymakers to check its influence on civic society.

That might look like disempowering tiny groups of unelected, unrepresentative community members who want to publicly debate whether things like bike and bus lanes should exist at all — while engaging the larger community even more deeply on the details of how those projects are rolled out, without compromising on the need for life-saving projects.

“If we use our community engagement practices to enable someone who thinks that it is okay not to make our streets safe for everyone who uses them, that is a failure of community engagement,” she said. “When we relegate decision-making to people who have these ideas about whose lives are worth valuing, I don’t think that that should count as ‘consulting the community.'”

Editor’s note: a version of this article originally appeared on the RailsToTrails.org and is republished with permission.

Within a few weeks, we may see the first public text and committee action for the next federal bill that governs the nation’s transportation policies — including the programs that provide the lion’s share of funding for active transportation and set the priorities for states and municipalities across the American landscape.

In the face of recent federal volatility toward trails, walking and biking, this will be a litmus test. While demand for this infrastructure is unprecedented — with hundreds of impressive projects underway that will deliver safe, convenient routes to travel by foot, bike or wheelchair in every single state — the question remains: Will federal legislators prioritize the transformative impacts of active transportation networks?

A leading indicator will be what happens with the Active Transportation Infrastructure Investment Program (ATIIP).

Why is ATIIP So Critical? Photo: Allison Abruscato

Authorized under the Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA), ATIIP is the only federal program dedicated to making concentrated investments to establish safe, connected routes to walk and bike to the places people need to go—within their communities, to the next town, or even to the next state over. It solves a very specific problem that no other program is equipped to address, delivering the scale of investment needed to close gaps and complete active transportation networks.

With sky-high public demand for this essential community infrastructure equally evident in both Republican and Democratic strongholds, legislators should commit to grow and improve ATIIP in the federal transportation bill currently under development. A fortified ATIIP will improve the connectivity of trails, protected bike lanes and sidewalks into seamless transportation routes, meeting real needs for people walking and biking and increasing use by as much as 80%, according to a study Rails to Trails Conservancy led in partnership with Strava.

In part, that’s because the majority of trips taken in the United States are within a short walk or bike ride; it’s practical to move around our communities without a car. Considering that nearly 1 in 3 Americans lacks access to a motor vehicle — and many more are facing tough choices as gas prices continue to break records — finding accessible, affordable ways to get around is a real need many families face.

The stakes are staggering. When people walk or bike today in America, they’re taking their lives in their hands. As many as 20 people die while walking in the United States every single day.

Powerful Benefits for Communities Photo: City of Missoula

While preventing injury and death should be enough of a motivating factor to accelerate the pace of developing active transportation networks, the return on investment for traffic safety, economic development, health and the environment is also powerful. Research outlined in RTC’s 2019 “Active Transportation Transforms America” study puts the annual benefit of investing in walking and biking infrastructure at $34 billion; that can be quadrupled by building networks of trails and other safe infrastructure.

In many American communities across rural, suburban and urban geographies, residents and leaders alike recognize the urgency and potential to build these networks. But the opportunity to take this progress to scale, and make seamless walking and biking routes a norm, requires leadership and partnership at the federal level — signified by a consistent, dependable source of sizable federal grants that can be used to leverage local and state investments.

As we consider strategies to strengthen America’s transportation options, we must consider the discrepancy in how infrastructure has been built. Roads and rails are built as connected networks as a matter of course. Historically, trails and other walking and biking infrastructure have been built incrementally, relying on opportunism and thinly spread-out resources. But that incremental approach has established the foundation to build the country’s active transportation networks at a discount.

Longstanding foundational federal programs like Transportation Alternatives and the Recreational Trails Program, alongside state and local programs, have contributed to more than 42,500 miles of multiuse trails crisscrossing the American landscape.

ATIIP will leverage these impactful projects to achieve connectivity through gap filling and deliver resources on a scale sufficient to enable functional systems in a reasonable time period. It is the only federal program designed to fill multiple gaps in a network or to address critical but expensive connections, such as bridges.

This approach has already been proven to work.

Proven Impact of Connected Infrastructure Photo: John Faulk, Frontera Media

In 2005, Congress funded the Nonmotorized Transportation Pilot Program, designed to test whether increasing the connectivity of walking and biking infrastructure would result in increased use. The program was implemented with great success across four disparate communities in Missouri, Minnesota, California and Wisconsin.

A later study of pre- and post-conditions issued by the Federal Highway Administration found that the connectivity investments made through the program increased walking by 22.8 percent and bicycling by 48.3 percent, with safety improvements across urban, suburban, rural and college town contexts.

Another example can be seen in Texas, which created a wildly successful large-grant category within its Transportation Alternatives program focusing on connectivity investments. Most of the money requested and provided flowed to these highly strategic and impactful projects. By shifting their programmatic approach, the Texas Department of Transportation elevated the striking demand for investment in connectivity and functional networks — illuminating the opportunity the federal government has to multiply its impact.

A Critical Opportunity Is Upon Us Photo: Derry Rail Trail Alliance

IIJA created and authorized ATIIP for $200 million per year over five years, but it was subject to annual appropriations. That approach proved ineffective. Appropriators only delivered one $45 million infusion to the program—severely insufficient to meet the demand. In the first round of grant funding, the program was oversubscribed with a whopping $40 in applications for every dollar made available.

This next surface transportation bill is the opportunity to unlock ATIIP’s full potential. But it will require the predictability and consistency that comes from contract authority under the Highway Trust Fund.

The House bill passed for the last transportation reauthorization would have provided ATIIP with $250 million per year in contract authority if it were enacted. Matching that is the baseline that Congress should meet to begin to address the immense unmet demand and need for such resources going forward.

ATIIP has bicameral and bipartisan support. Rep. Chris Pappas (D) of New Hampshire just introduced a House bill to make these critical improvements to the program. Sen. Dan Sullivan (R) of Alaska continues to champion ATIIP in the Senate. Both are joined by others of their party and respective legislative bodies.

This breadth of support reflects the reality that this infrastructure delivers for Republicans and Democrats and is valued by voters across the spectrum. We’re counting on bipartisan support in both chambers of Congress to deliver ATIIP — and safe walking and biking routes—to America.

• A new American Lung Association report found than almost half of Americans live in a place with an unhealthy amount of air pollution. The report found that smog, caused in large part by car exhaust, is making a comeback after years of decline. Los Angeles has the worst smog problem in the country, as it has for 26 of the past 27 years. Bangor is the only city with low levels of both smog and particle pollution, also caused by cars.
• The cost of gas is one of many reasons to ditch your car, or at least get a smaller one. Filling up the 36-gallon tank of a Ford F-150, the most popular vehicle in the U.S., costs $46 more now than it did a year ago. (The Independent)
• Bloomberg Philanthropies committed to invest $350 million in bike infrastructure in more than 30 cities worldwide. (Momentum)
• An obscure federal insurance requirement could have a big impact on passenger rail service — and possibly bring some lines to a stop altogether. (Streetsblog USA)
• California first responders say the problem of stuck Waymos blocking the street is getting worse. (Wired)
• San Francisco residents who rented apartments specifically to be near transit stations could be forced to move or start driving again if a fiscal crisis forces BART to close 15 stations. (Standard)
• Baltimore residents are happy a grocery store is coming to their neighborhood, but in a reversal of the usual NIMBY arguments, say the suburban design includes too much parking. (Brew)
• San Antonio is considering expanding its on-demand van service. (News Express via Yahoo)
• Milwaukee passed Mayor Cavalier Johnson’s goal of building 50 miles of protected bike lanes, and is still building more. (Journal Sentinel)
• The Connecticut legislature removed a section of a transportation bill that would have allowed the DOT to set up automated speed cameras on highways. (CT News Junkie)
• Spokane will ask voters to renew a 0.2 percent sales tax for transportation this August. (Range)
• The Kansas City streetcar opens in two weeks, and businesses are hoping for a boost. (KCTV)
• Smooth Corinthian leather? Amtrak’s new commercials use the language of luxury car TV ads to sell the public on train travel. (Jalopnik)

One of Australia's biggest solar farms – and Neoen's second-biggest utility-scale PV asset, globally – is officially operational, ahead of the addition of a big battery.

The post Neoen powers up one of Australia’s biggest solar farms, co-located big battery to come appeared first on Renew Economy.

Forrest slams Australia's fossil fuel dependence, diesel rebate and use of fake offsets, and says Fortescue will be a prototype for the country to reach real zero.

The post “Despots, oligarchs, fruitcakes and invaders:” Why Andrew Forrest wants to stop burning fossil fuels appeared first on Renew Economy.

Trump's proposed rule change doubles down on an already broken and polluting food system

Source

Sarah Aubrey joins for the first time as co-host of The Driven Podcast as we unpack a record month for EV sales, the ACT’s extraordinary 34 per cent EV share, and what the next phase of the federal EV tax break could mean for buyers, novated leases and car makers.

The post The Driven Podcast: EV sales surge, FBT survives, and petrol starts to wobble appeared first on Renew Economy.

At the Smart Energy Conference, Andrew Forrest has called for the removal of Australia’s $2.5 billion diesel fuel rebate for large corporations, describing it as “free money” that hinders innovation.

The post Video: Andrew Forrest on diesel fuel rebate, real zero and the energy transition appeared first on Renew Economy.

WSPA and Chevron led oil lobbying against California’s Cap-and-Invest program. 

Sacramento, Calif. — Oil and gas corporations spent $10.3 million on California state lobbying and influence in the first quarter of 2026, the biggest first-quarter total on record, according to figures reported to the Secretary of State. The Western States Petroleum Association (WSPA), a powerful industry trade group, was the top spender, pouring over $4.3 million into lobbying efforts, with its key member, Chevron, following at its heels with $3.7 million spent. 

Top 5 lobbying and influence spenders of Q1:

Company/Trade Association Amount  Western States Petroleum Association $4.3 million Chevron $3.7 million Phillips 66 $544,000 Marathon Petroleum $254,000 California Resources Corporation $156,000

BP America, California Resources Corporation, Chevron, Marathon Petroleum, Oxy Low Carbon Ventures, and WSPA all lobbied the California Air Resources Board (CARB) on the Cap-and-Invest program. This coincides with a misinformation campaign from Big Oil blaming climate policy for refinery closures and high gas prices, and pushing for a $2 billion bailout in Cap-and-Invest. Lawmakers and climate advocates are pushing back against these efforts.

WSPA, California Independent Petroleum Association (CIPA), California Resources Corporation (CRC), Chevron, and Valero all lobbied against SB 1259, a common-sense transparency law that would require refineries to disclose estimated costs and timelines for closure and remediation.

“While Big Oil reaps record windfall profits from the war on Iran, they’re spending lavishly on Sacramento lobbyists to try to kill even the most basic community protections and transparency measures,” said Faraz Rizvi with Asian Pacific Environmental Network (APEN) Action. “These lobbying numbers tell you everything you need to know — Big Oil isn’t struggling right now. They’re just determined to leave our communities holding the bag on their way out the door.”

WSPA, CIPA, CRC, and Chevron also all lobbied against AB 2461 (The Oil Well Cleanup Accountability Act), which clarifies existing law to require full bonding for cleanup costs of any transferred oil wells, and worked on AB 2716, which would create massive loopholes in existing bonding rules by allowing what advocates call “pinky-swear” financial assurances in the form of corporate guarantees for transferred oil wells. 

“Big Oil’s eye-popping expenditures to fight legislation that keeps Californians safe shows how far the industry will go to evade common sense oversight,” said Hollin Kretzmann, a senior attorney with the Center for Biological Diversity’s Climate Law Institute. “The Oil Well Accountability Act, one of the industry’s targets, would help make sure oil companies actually pay to clean up their idle, polluting wells. It’s a basic protection for Californians, and lawmakers should pass it.”

As California’s transportation fuels transition and a tight state budget remain priority issues for lawmakers in Sacramento, advocates stress that without transparency and accountability for the costs of remediation, both idle oil wells and unplanned refinery closures threaten to saddle taxpayers and communities with pollution and cleanup costs. SB 1259, AB 2461, and AB 2716 are now before the Senate and Assembly Appropriations Committees.

Oil corporations successfully lobbied against SB 982, the Affordable Insurance and Reliability Act, which would have helped hold polluters accountable for insurance and rebuilding costs from fossil-fuel induced climate disasters, as well as AB 1536, which would have strengthened the state’s protections against President Trump’s offshore drilling push for California’s coast.

Three-quarters of the oil and gas entities spending went towards “other payments” to influence state policy—which include fees to consultants, trade association dues, and donations to industry front groups—rather than on direct lobbying itself: they spent $7.8 million on other payments and $2.6 million on in-house and external lobbyists.

Top industry front group Californians for Energy Independence scored nearly $1.8 million in itemized contributions in Q1, all of it from Chevron. The front group used most of that money to pay Winner and Mandabach Campaigns, a consulting firm that specializes in ballot measures. Winner and Mandabach Campaigns previously worked for Californians for Energy Independence during Big Oil’s failed attempt to overturn California’s health buffer zones between schools and oil wells. 

Other top payees of the oil and gas entities were ML Media Group ($1.2 million from WSPA), The Axis Agency ($507,000 from WSPA), California Business Roundtable ($500,000 from Chevron), and Flexpoint Advocacy ($500,000 from WSPA). Also of note is Washington, D.C.-based PR firm DDC Public Affairs, which is notorious for its work with industry front groups that pushed deceptive messages. The firm got $137,000 from Chevron and has increased its haul from oil and gas firms in California since 2023. 

The top five lobbying firms to service the oil and gas industry in Q1 were Buchalter ($371,000), Carpenter Garcia Sievers ($277,000), Axiom Advisors ($210,000), Kester/Pahos ($110,000), and Prime Strategies of California ($96,000; the firm also received $125,000 from Phillips 66, classified as “other payments”). 

The record lobbying spending comes as oil companies announce their first-quarter profits, with Chevron making $2.2 billion and Valero making $1.3 billion. Average gasoline prices in California topped $6 per gallon on April 30.

Additional information on Q1 lobbying activity is available upon request.

###

Methodology: This report analyzes raw data from the California Secretary of State’s Political Reform Division as of May 1, 2026. The analysis includes the lobbyist employers in the “oil and gas” category for the 2025-26 legislative session. The state’s definition of oil and gas lobbyist employers includes, in addition to traditional oil and gas firms, firms that advocate for biomass energy, compressed natural gas, and/or carbon removal. As of May 1, five filers had not submitted Q1 reports: Berry Corporation, E&B Natural Resources, Kinder Morgan, Synergy Oil & Gas, and Woodside Energy. Berry Corporation is now part of California Resources Corporation; E&B Natural Resources and Woodside Energy have terminated their registrations.

LCA LAND ACKNOWLEDGEMENT

We acknowledge that Sacramento is the traditional home of the Maidu, Miwok and Nisenan people. Part of our commitment to decolonizing ourselves, our language, and our organizations is a commitment to learning and better understanding the history of Indigenous Peoples of so-called California, including the history of contact, colonization and the extraction of resources from Indigenous lands which has been part of the continuation of modern colonization.

The post Big Oil spends record $10 million on lobbying to kill common sense climate and polluter accountability policy appeared first on Last Chance Alliance.

NSW to legislate new rules to allow key projects to be fast-tracked, and will seek to prevent long distance objectors from holding up the process.

The post Key wind, solar and network projects to be fast-tracked in race to quit coal and power smelter appeared first on Renew Economy.

With Alaska once again in the administration’s crosshairs, we’ve heard a big question from supporters across the country: How are we fighting back? 

The answer is: in every way we can. From the halls of Congress to communities across the country, we’re building a movement to defend the Arctic National Wildlife Refuge. This blog focuses on one of our most powerful tools to get there—the Arctic Refuge Protection Act—and why it matters right now. 

A Once-in-a-Generation Opportunity 

The Arctic Refuge Protection Act introduced by Senator Markey (D-MA) and Representatives Huffman (D-CA) and Fitzpatrick (R-PA), offers something we’ve never needed more: a lasting solution.  

This bipartisan bill would repeal the destructive oil and gas leasing program mandated by the 2017 Tax Act and permanently protect the Refuge’s 1.5-million-acre coastal plain as Wilderness.  

At a time when short-term political decisions threaten long-term ecological futures, this bill charts a path rooted in respect, responsibility, and permanence.  

Why This Bill Matters on Capitol Hill 

Not only does the Refuge Protection Act provide the best opportunity to create lasting change, but it is a crucial tool to build support and empower our champions on the Hill. 

Every new co-sponsor is a public commitment to protecting one of the last truly wild places in America. It gives Members of Congress a clear way to stand with their constituents, with Indigenous communities, and with future generations.  

And in a deeply divided political moment, this bill provides a powerful opportunity to demonstrate that protecting the Arctic Refuge is a shared value and not a partisan issue. Growing this bipartisan support sends a clear message across administrations and party lines that the Arctic Refuge is not a bargaining chip for industrial extraction. It is a shared heritage that is worth protecting. 

 People Power Makes This Possible 

Our team is pushing our decision-makers on the Hill every single day, but we also know that the people fundamentally power this work. We’ve seen the impact when advocates step forward to share why the Arctic matters to them. Gwich’in leaders have traveled thousands of miles to speak about their deep, enduring connection to the land and the caribou. Their voices have opened hearts, shifted perspectives, and built lasting relationships with decision-makers

We’ve also partnered with organizations like Love Is King and Hip Hop Caucus to bring new voices into the conversation—veterans, young leaders, and community advocates who have experienced the Refuge firsthand and carry its story with them. 

And just as importantly, we’ve seen how powerful it is when constituents—people like you—speak up. Whether you live in Portland, Oregon or Portland, Maine (or anywhere in between), your voice reminds Congress that the Arctic Refuge belongs to all of us.  

When Contra Costa voters approved the Urban Limit Line (ULL) in 1990, they made a decision about what kind of county this would be. They drew a boundary beyond which urban development couldn’t go – protecting the farms in the Tassajara Valley, the open hillsides above Walnut Creek, and the wetlands along the shoreline – and they asked future generations to keep it in place.

For 35 years, it has held. In that time, the line has been adjusted only six times, and voters renewed it in 2006 with 64% support. The landscapes that define Contra Costa exist in part because that commitment has been kept.

It expires December 31, 2026. Measure A on the June 2 ballot is how we renew it again.

The Contra Costa Board of Supervisors has referred the measure to voters, with updates to the boundary to better reflect current conditions on the ground. Greenbelt Alliance urges a YES vote in June.

Why the Urban Limit Line Matters

The ULL isn’t about stopping growth. It’s about making sure growth happens in the right places: in existing communities where infrastructure already exists, where people can get around without a car, where new housing and new neighbors strengthen what’s already there. By establishing a clear line beyond which no new urban land uses can be designated, the ULL has protected the county’s agricultural lands, open hillsides, and natural landscapes for more than three decades.

Protected open space and farmland are not optional extras — they are foundational to the health, climate resilience, and livability of Contra Costa communities. Clean water, cooler temperatures, local food, open land that absorbs carbon, and buffers communities from wildfire and flood. The ULL supports all of that by directing growth where it belongs and keeping natural lands open.

Why Greenbelt Alliance Supports Measure A

 

“Greenbelt Alliance has been following the Urban Limit Line since before it was even a measure, working with the county to ensure the lines being drawn are protecting open spaces and encouraging growth in the right places. We do both those things. We want to encourage infill housing and also make sure the open spaces we love are protected.”

Zoe Siegel, Senior Director of Climate Resilience at Greenbelt Alliance

Greenbelt Alliance has worked to protect the Bay Area’s open spaces and farmland for more than 60 years, and the Contra Costa Urban Limit Line is central to that work. By keeping growth focused within existing communities and away from natural landscapes, the ULL directly supports our mission to protect the greenbelt and help Bay Area cities thrive. 

Measure A is also a critical climate tool. Compact infill development reduces the vehicle miles traveled and greenhouse gas emissions that drive the climate crisis, while preserving open lands sequester carbon, filter water, and buffer communities against extreme heat, flooding, and wildfire. At a time when federal rollbacks are threatening environmental protections across the board, locally-driven policies like this one matter more than ever.

Voting yes on Measure A advances priorities that matter deeply to residents across the county, including:

• Protecting agricultural lands and open space from conversion to sprawl development
• Reducing greenhouse gas emissions and traffic by directing new housing and jobs to infill locations
• Maintaining the 65/35 Land Preservation Standard, which ensures that at least 65% of the county’s land remains non-urban
• Restricting new development in fire hazard severity zones and on steep slopes, reducing wildfire risk
• Supporting successful implementation of the county’s newly adopted 2045 General Plan

There Is Room to Grow Inside the Line

Opponents of urban growth boundaries sometimes argue that such limits constrain housing production. The Contra Costa ULL tells a different story. The county’s 2045 General Plan process confirmed that vacant and underutilized land inside the existing ULL can accommodate 23,200 new housing units, 1.2 million square feet of new commercial development, and 5 million square feet of new industrial space. There is no need to expand into open space and farmland to meet the county’s growth needs — and there never has been.

Measure A also includes targeted adjustments to the ULL map that would make it more accurate and functional: removing areas with major development constraints or protected status, aligning the county line with city boundaries where cities have adopted their own urban growth boundaries, and cleaning up inconsistencies like so-called ULL “islands.” These changes reflect reality on the ground without opening the door to sprawl.

A Long Track Record of Stability

The ULL has proven to be a remarkably stable and durable policy. In its 35-year history, it has been adjusted only six times, and only once in response to a private development application. That’s a record that reflects both the policy’s durability and the strong public commitment to the values it protects.

Renewing the ULL through Measure A also has a practical financial benefit: the county is required to maintain it in order to receive approximately $2 million annually in local street maintenance funding from the Contra Costa Transportation Authority. Letting the ULL expire would put those dollars at risk.

In the June 2026 election, vote YES on Measure A to renew the Contra Costa Urban Limit Line. Renewing the ULL is a tangible way for Contra Costa voters to say that the landscapes they love — the farms, the hills, the open shorelines — are worth protecting for the next generation.

The post Vote Yes on Measure A to Renew Contra Costa’s Urban Limit Line appeared first on Greenbelt Alliance.

Opportunity for Public Support Comments to clean up Los Alamos Labs, until June 8th

 By email to: HWB-WIPP-Comment@env.nm.gov
By postal mail:
Megan McLean, WIPP Program Manager
Hazardous Waste Bureau – New Mexico Environment Department
2905 Rodeo Park Drive East, Building 1
Santa Fe, New Mexico 87505-6303

On April 23, the New Mexico Environment Department (NMED) issued a Draft Permit proposing to require a minimum percentage of legacy shipments from Los Alamos National Lab (LANL) to the Waste Isolation Pilot Plant, (WIPP).

NMED’s action would help stop LANL plans to leave 1 million cubic meters of radioactive and hazardous waste buried above our regional aquifer in a seismic zone between a rift and a dormant super volcano. The action would also limit waste from new pit production.

Here are some of the provisions of the Draft Permit that we must support in our comments –

* From January 1, 2027 through December 31, 2031, at least 55% of the total volume of all waste emplaced at WIPP from all generator/storage sites must be LANL legacy waste.

* Beginning January 1, 2032, and until all LANL legacy waste has been emplaced at WIPP, LANL legacy waste must be at least 75% of the total volume of waste emplaced from all generator/storage sites.

* Legacy waste currently stored above-ground at LANL Material Disposal Area-G shall be shipped and emplaced at WIPP by July 1, 2028.

* If at any point any of those conditions are not met, all generator/storage site shipments (with the exception of LANL) must cease until all deficiencies are cured.

Written public comments can be submitted until 5:00 p.m. MT, on June 8, 2026. The NMED Draft

Permit, Public Notice, and Fact Sheet are on the WIPP News https://www.env.nm.gov/hazardous-waste/wipp/.

For more info: http://www.stopforeverwipp.org,

http://sric.org/ , http://nuclearactive.org/,  http://www.nukewatch.org